Технолингвистика: тест-драйв BMW 3 серии

Тесты Михаил Конончук 12 декабря 2018

Даже если ваш английский не дотягивает до уровня «лет ми спик фром май харт», а немецкий ограничивается словами Rammstein и Paulaner, вы все равно можете считать себя настоящим полиглотом. Потому что каждый из нас отлично владеет множеством языков: тела, образов, жестов – эмодзи, в конце концов!

Точно так же с нами общаются и автомобили – на языке дизайна, эргономики, динамики, управляемости и так далее: у всех своя фонетика, семантика и морфология, из которых собирается та самая идентичность бренда. Разумеется, все это меняется со временем, как и положено любому живому языку. Когда-то за счет собственных неологизмов, а когда-то и благодаря удачным заимствованиям. Главное – всё должно происходить логично и естественно: лингвистика не любит революций.


И в этом плане история BMW почти безупречна. Да, в какой-то момент пришел Крис Бэнгл и сказал всем «Превед!», но те эксперименты в итоге зачахли, совсем как «падонкаффский» диалект. И с нами снова заговорили на чистом баварском.

Но в диалоге с новой «трешкой» в кузове G20 мне, пожалуй, требуется переводчик.

К счастью, дизайн можно обсудить без языкового барьера: за облик 3 серии отвечал белорус Алексей Кежа. Он родился и вырос в Витебске, выучился на дизайнера в Париже, успел поработать в Renault, после чего перешел в BMW, где отметился шикарным концептом 2002 Hommage. А это – его первая серийная работа, и сразу – важнейшая модель в линейке!

1 9

Алексей утверждает, что странный набор заимствованных фраз во внешности нам просто мерещится. Мерещится Lexus в рисунке задних фонарей – на самом деле там классическая L-образная форма, только более стройная, современная и компактная. Мерещится, что восходящая линия на боковине подсмотрена у того же Лексуса – ибо задумывалась она как «превед» бэнгловскому родстеру Z4. Наконец, Peugeot во взгляде фар тоже мерещится: припухлости по нижней кромке надлежит рифмовать с рестайлинговым кузовом E46, а не с этими вашими 300008.

И я охотно верю, что все это может быть чистым совпадением, но надо же учитывать глобальный контекст! Нельзя просто взять и основать второй Макдоналдс, даже если вы чертовски хороши в ресторанном бизнесе и у вас реально фамилия Макдоналд. Точнее, можно – но эти объяснения не заинтересуют ни судью, ни присяжных.

Синяя машина – это BMW 330i в обвесе M Sport: поначалу в Россию будут поставляться «трешки» только с таким дизайном. У белой 320d оформление спокойнее: эта версия называется просто Sport. Соответственно, есть еще и совсем базовая.

Вот и внутри – отпирайся не отпирайся – стоит приборный щиток от Chery Tiggo 2. Причем ладно бы идея была удачная, тогда не грех и подсмотреть. Так ведь нет: язык, на котором преподносится информация, хуже китайской грамоты! Ломаные оранжевые шкалы теснятся по углам приборки, тахометр работает в обратную сторону, в центре мешается неотключаемая и не слишком наглядная навигация… Желание портить об это глаза пропадает в первые же пять минут, а дальше пользуешься в основном проекционным дисплеем. Вот он – шикарный.

Но есть и хорошие новости: от этого не дэш-, а «трэшборда» можно отказаться.

Точнее, на него можно сознательно не соглашаться, ведь это опция за… 234 000 рублей! А у всех обычных «трёшек» будут тоже цифровые, но круглые и ясные шкалы. Живьем на них посмотреть пока не удалось, но рендеры в конфигураторе выглядят как надо.

1 12

Единственный момент – без экстравагантной приборки вы не получите новейшую мультимедийную систему BMW OS 7.0. А ведь она действительно клевая: бескрайний функционал, кастомные рабочие столы, настройка расположения и размера виджетов – словом, все то, что придумали в Jaguar Land Rover еще несколько лет назад, только теперь с классной графикой и без тормозов. А еще – и вот это уже точно совпадение – у BMW появился свой голосовой помощник. Да, спустя всего полгода после выхода Mercedes-Benz A-класса с аналогичной примочкой.

Виртуальную барышню зовут… А как захотите, так её и зовут: систему можно научить откликаться на любое имя. Пока коллеги прикалывались, заставляя BMW отзываться на имя Мерседес, мы с Зинаидой попытались найти общий язык и завязать разговор по душам. Получилось не слишком успешно: ассистент туповат даже на английском, а на русском языке все ещё хуже. В общем, это вам не Алиса и даже не Сири.

Да и какую информацию вы можете захотеть узнать у машины, имея перед глазами целых три настраиваемых монитора?! Полезен разве что голосовой ввод для навигации и эсэмэсок – так ведь все это есть и в предыдущей версии мультимедийки. Которая все еще крутая, нарядная и вполне современная.

В общем, переплачивать за передовую электронику бессмысленно и даже вредно: базовые версии «трешки» должны быть проще, понятнее и гармоничнее. Да и общаться с машиной удобнее при помощи традиционного контроллера-шайбы, а не голосом– тем более, что язык тактильной связи у этой машины почти не изменился.

Все ключевые элементы знакомы: идеальная геометрия посадки, толстый круглый руль, панель выбора режимов движения под правой рукой, крутилка громкости, кнопки радио и перелистывания треков… Разве что клавиша запуска двигателя уехала на центральный тоннель, да блок климат-контроля выродился в тесную и «слепую» трапецию – неудачно, но терпимо. В остальном же – любимая классика, только собранная из более качественных материалов. С закрытыми глазами и не догадаешься, что сидишь в новой машине. А на ходу?

В плане разгона всё очень похоже на то, что было раньше, ведь моторы по сути прежние – то есть, отличные. Про топовый 264-сильный трехлитровый дизель забудьте сразу: в России его не будет, как не было его и на презентации. Входной вариант для нас – это версия 320d с дизельной двухлитровой «четвёркой». Теперь у неё две турбины, увеличенное давление впрыска, есть и другие мелкие доработки, но показатели не изменились: 190 лошадиных сил и 400 Нм тяги.

Точно такой же крутящий момент и у бензинового турбомотора BMW 330i, но здесь это результат прибавки в 50 «Ньютонов»: раньше было 350. Мощность прежняя – 258 лошадиных сил, причем на сей раз как для Европы, так и для России. Цифру 249 на бумаге почему-то нарисовать не смогли, поэтому ждем локализованных и по-честному дефорсированных машин, а пока платим налоги или грызем ногти.

Стоит ли грызть? О, да! Разгоняется 330i вкуснейше – легко, азартно, да еще и удивительно органично подпевает самой себе через колонки: редкий случай, когда синтетика не раздражает. Причем 5,8 секунды до сотни – это точь-в-точь, как у машины предыдущего поколения, только с поправкой на количество ведущих колес: теперь «триста тридцатая» исключительно заднеприводная. И это настоящий праздник, ведь за 110 тысяч вы можете докупить к ней дифференциал с электронной блокировкой… Нет, вы не можете, вы просто обязаны это сделать!

Потому что на «трешке» в такой конфигурации сможет дрифтить даже моя 93-летняя бабушка.

В эти моменты с машиной хочется говорить то ли по-японски, про все эти furidashi и anikuya, то ли по-грузински – помните безумные городские выкрутасы Георгия Тевзадзе? Повернул, нажал – и все, ты едешь боком, контролируя угол буквально кончиками пальцев и миллиметрами перемещения стопы. Любая круговая развязка твоя: один виток, второй, третий – пока не проснется совесть и жалость к резине. Признаюсь честно, у меня так получилось впервые в жизни, и я не склонен думать, что дело во внезапном скачке навыков.

Версия 320d, по понятным причинам, на такие отжиги неспособна, но с динамикой все отлично и у нее: сюда пока не добралась абсурдная задемпфированность акселератора, как на многих современных дизелях, а 6,8 секунды до сотни – это на четыре десятки быстрее, чем раньше. Благодарить, в частности, следует прекрасную аэродинамику – коэффициент лобового сопротивления составляет почти рекордные 0,23. И сниженную массу: трешка выросла в длину аж на восемь сантиметров, но умудрилась похудеть сразу на полцентнера за счет конструкции, использующей больше алюминия и высокопрочных сталей.

Элементы в углах бампера должны напоминать авиационные воздуховоды типа NACA. А напоминают скребки для льда.

Платформа тут, понятно, новая – и понятно, что это вездесущая архитектура CLAR. Но в альтернативной конфигурации, близкой не к «пятерке» и X5, а к X3 и прежней «тройке» – со стойками McPherson спереди вместо двойных рычагов. Интересная фишка: в амортизаторах появились дополнительные гидравлические отбойники, которые должны гасить удары на крупных неровностях. Попутно это позволило сделать основные секции амортизаторов мягче, а пружины жестче.

И это работает! На тест в Португалию приехали только самые жесткие версии с заниженной на сантиметр подвеской M Sport – но есть еще стандартная, а также версия с адаптивными амортизаторами, однако в России на первых порах все равно будет только M Sport. Так вот, даже это зажатое исполнение выглядит отлично сбалансированным. Да, шасси плотное, и на поперечной волне вы будете прыгать каучуковым мячиком вместе с машиной, но мелочевка разглаживается на ура, а большие и острые неровности не приводят к резким ударам и лишним звукам. На языке субъективных ощущений такая молчаливая энергоемкость – синоним комфорта, особенно когда речь идет о машине со спортивным характером.

А характер у «трешки» очень даже спортивный.

Колея расширена на четыре сантиметра спереди и на два сзади, на 41 миллиметр увеличена колесная база, на 10 миллиметров снижен центр масс – и вот шасси обрело просто фантастическую цепкость! Атакуя живописные серпантины в окрестностях Фару, я стараюсь не смотреть на спидометр: возможно, если я осознаю эту скорость, магия разрушится, и мы с «трешкой» сверзимся в ближайшую пропасть. Не должны так ездить гражданские машины!

Но они ездят, причем особенно здорово себя чувствуют на неровных покрытиях. Поворот, подброс и выбоина в одной и той же точке – вовсе не повод спрыгивать с траектории: «трешка» лишь коротко пищит шинами, но сохраняет курс! Секрет еще и в том, что наши автомобили обуты не в зловредную резину run-flat, а в обычные омологированные покрышки Michelin Pilot Sport 4, которые кажутся идеальным вариантом.

Причём тут можно выбирать: хочешь эффективности, монолитности и однозначности – садись в 330i на разношироких (225 спереди, 255 сзади) 19-дюймовых колесах. Ищешь большего комфорта и любишь танцы в поворотах – тебя ждет дизельная версия. Там 18 дюймов, по 225 миллиметров спереди и сзади, лучше плавность хода и больше чуткости к перераспределению веса: такую «трешку» можно докрутить внутрь поворота не только добавлением газа, но и его сбросом. Тонко, изящно и действительно по-гурмански.

И было бы совсем шикарно, если бы не странная настройка руля. Опять же, на тесте присутствовали только версии со спортивной рейкой с переменной производительностью – волею судеб, на «трёшке» F30 с такой системой мне поездить не довелось, но вот Володя Мельников из Авторевю утверждает, что у G20 все стало линейнее и прозрачнее. Позвольте, но что за жесть тогда творилась раньше, и почему тогда ту машину вообще кто-нибудь хвалил? Я помню третью серию с обычной рейкой: проворную, однозначную и интуитивно понятную. А здесь испытываю сплошной misunderstanding.

Руль максимально острый: за малейшим отклонением – бросок в соседний ряд, город, страну и галактику. Бодрит, но искреннего взаимопонимания не возникает: информации маловато, усилие гуляет само по себе, как та кошка. И вот любая дуга превращается в поисковую операцию. Нельзя просто повернуть баранку и проехать поворот – идёт постоянная игра в «перерулил-отрулил», и в итоге я доверяюсь не своим инстинктам, а безграничным возможностям шасси. Даже если ошибусь – оно простит. Надеюсь...

Причем между двумя версиями «трёшки» есть серьезная разница – вероятно, как раз из-за шин. Вот реальная зарисовка с первых минут теста: я беру дизельную 320d, двое коллег – по бензиновой 330i, и через пару десятков километров «прохвата» мы останавливаемся, чтобы поделиться впечатлениями. В один голос выдыхаем: «Все обалдеть как круто, но с рулем какая-то фигня».

А потом мы меняемся машинами, и выясняется, что в «триста тридцатой» на этом фоне все более-менее нормально, а вот дизельная версия разговаривает с водителем на откровенной тарабарщине. Но у меня нет никаких сомнений, что «трёшки» с обычными рейками будут дарить кайф, только кайф и ничего кроме кайфа, но вот беда: заказать их пока что нельзя.

Что делать? Ждать лета и прихода заряженной версии M340i xDrive!

Вот он, ключик к ларчику с драгоценностями: судя по всему, строптивую рулевую рейку изначально рассчитывали под полный привод. Обычно бывает наоборот – заднеприводные версии оказываются чище, понятнее и прозрачнее, но здесь дополнительная нагрузка на передние колеса балансирует весь характер «трешки» и делает его осмысленным.

У версии M340i собственный дизайн: оформление «ноздрей» матовым хромом и более агрессивные бамперы со вставками такого же цвета.

Я мчу на камуфлированном прототипе по хитрющему автодрому Алгарве на чистых инстинктах: предугадывать поведение не требуется, можно просто строить идеальные траектории и воплощать их со впечатляющими перегрузками. Полное взаимопонимание с машиной и безудержный темперамент доработанной «шестерки» B58 – теперь здесь 374 лошадиные силы вместо 326 и 4,4 секунды до сотни вместо 4,9. И готовность поскользить боком даже посуху, несмотря на полный привод: дифф с блокировкой входит в стандартную комплектацию, и зимой на M340i должно быть так же весело, как на 330i – летом.

Но главное, что с такой «трёшкой» у меня наконец-то налаживается общение высшего порядка. Без слов, языков и диалектов – на невербальном и интуитивном уровне, когда для коммуникации не требуются вообще никакие дополнительные усилия. И я верю, что с младшими версиями такое тоже возможно – достаточно убрать языковой барьер в виде нестройного рулевого механизма. 

А насчет остальных шероховатостей – вроде приборки и дизайна – можно и вовсе не беспокоиться: к чему-то мы привыкнем и оно приживется, а что-то само умрёт и отвалится. В этом плане законы лингвистики и законы жизни работают абсолютно одинаково.

Какая же судьба ждет новую «трёшку» в России?

Будет стоять в каждом дворе
Вряд ли будет так же популярна, как F30
Не верю в её успех
Я не вижу здесь BMW, а о Лексусе говорить отказываюсь

Характеристики BMW 3 серия VII (G2x)

Комплектация

330i 2.0 AT (258 л.с.)

Двигатель

2 л / 258 л.с. / бензин

Коробка передач

автоматическая

Привод

задний

Кузов

Седан

Расход топлива

6.1

Разгон до 100 км/ч

5.8

Цена, ₽

2 870 000 ₽